Brynsbakken - første runde fram til 24.03.2022

"Brynsbakken" er et aktuelt diskusjonstema i bydel Gamle Oslo. Ved siden av å være navn på en jernbanestrekning, er Brynsbakken et omfattende utbyggingsprosjekt av jernbanen mellom Vålerenga og Kværnerbyen.

Forslaget fra Bane NOR til hvordan dette skal løses, har utløst kraftige reaksjoner fra lokalbefolkningen. Denne siden omhandler det opprinnelige prosjektet fra start i 2017 fram til Statsforvalteren i Oslo og Viken den 24.03.2022 opphevet bystyrets vedtak om reguleringsplan.

Statsforvalterens vedtak kom ikke av seg sjøl. Hadde det ikke vært for aksjonsgruppa, Vålerenga vel, de mange støttespillere i lokalmiljøet og nærmere 80 klager på bystyrets vedtak av 24.03.2021 om reguleringsplanen fremmet av Bane NOR, så ville "toget ha gått". Da hadde Hylla vært revet, skolevei og tverrforbindelser mellom Kværnerbyen og Vålerenga stengt av et anleggsområde for et prosjekt som politikerne hadde vedtatt under et helt unødvendig og utidig tidspress uten å involvere og lytte til lokalmiljøets protester.

De fleste i bystyreflertallet angret da det gikk opp for dem at de var blitt ført bak lyset av Bane NOR for et prosjekt som verket hastet eller innebærer tilfredsstillende løsninger for framtidig kapasitetsøkning for jernbanetrafikken eller ivaretagelse av helse og livskvalitet for beboerne i bydel Gamle Oslo langsmed den åpne jernbanelinja.

Brynsbakken original informasjonsside

Her får du en enkel oversikt over prosjektet med oppdateringer fram til 01.03.2022.

Vi har opprettet en facebook-gruppe "Vi har støy nok" og har gitt innspill og kommentarer til behandlingen i byutviklingsutvalget og Oslo bystyre. Bystyrevedtaket 24.03.2021 om å godkjenne Bane NORs reguleringsplan er fattet på sviktende grunnlag, og det er sendt inn 77 klager på vedtaket. Vi har håp om å få medhold fra statsforvalteren til å få opphevet dette og få saken behandlet påny med utredning av de løsninger aksjonsgruppa og lokalsamfunnet krever. Ved oppdatering 01.03.2022 ventet vi fortsatt på Statsforvalterens avgjørelse i klagesaken.

Innledning

Hvem og hva i prosjektet

Asplan Viak: Er et av Norges største rådgivende ingeniør- og arkitektfirmaer, har gjennomført de fleste utredninger og beregninger i prosjektet på oppdrag fra Bane NOR. Hjemmeside her.

Bane NOR: Statlig foretak som er ansvarlig for nasjonal jernbaneinfrastruktur. Det vil si at de planlegger, bygger ut og vedlikeholder jernbanen, stasjonene og godsterminalene. Det er stort sett det som tidligere ble ivaretatt av Jernbaneverket. Bane NOR har en egen informasjonsside om Brynsbakken-prosjektet, som du kommer til ved å klikke her.

Brynsbakken: Betegnelse både på en jernbanestrekning mellom Oslo S og Bryn stasjon, og et begrenset prosjektområde hvor Bane NOR planlegger omlegging av sporene.

Hylla: Betegnelse på husrekka med gamle trehus i Enebakkveien mellom jernbanesporene i Brynsbakken.  

Kværnerbyen: Boligområde bygget av OBOS på området til tidligere Kværner Brug med 10 borettslag og nærmere 1800 boenheter ferdig utbygd. Også stort kontorbygg som ferdigstilles 2021, næringsbygg i det gamle industrilokalet til Kværner Brug og planer for et høyskole-/kontorbygg ved inngangen til Kværnerbyen i Turbinveien 2.

Lodalen: Området mellom Vålerenga og Ekebergskrenten der Alnaelva tidligere gikk åpent i dalbunnen (nå i kulvert fra Svartdalsparken ved Enebakkveien helt ned til utløpet i Bjørvika). Idag er det meste av Lodalen et stort verksteds- og oppstillingsområde for tog.

PBE = Plan- og bygningsetaten: Fagetaten i Oslo kommune som saksbehandler bl.a. reguleringsplaner som fremmes av utbyggere.

Prosjektets fulle navn: Brynsbakken - Kapasitetsøkende jernbanetiltak

Saksnummer: Prosjektets saksnummer hos Plan- og bygningsetaten: 201714401. Lenke til saksinnsyn her

[Edit 27.02.2023: Ved gjenopptagelse av prosjektet fra høsten 2022, har det fått nytt saksnummer hos pbe: 202212750]

Vi har støy nok: Navn på facebook-gruppe opprettet av initiativtagerne til oppropet for å følge opp dette fram til politisk behandling av reguleringssaken i Oslo bystyre. [Opprinnelig hadde aksjonsgruppa navnet "Vi har støy nok - bygg lokk", men dette ble endret etter statsforvalterens vedtak 24.03.2022 for å markere at vi ikke primært ønsker et lokk i Brynsbakken, men en helt ny tunnel Oslo S - Bryn for å avlaste hele bydel Gamle Oslo for den støybelastende togtrafikken gjennom bydelen].

Bli gjerne medlem av gruppa, lenke til den er her.

Hylla - se egen side

Brynsbakken

Prosjektområdet

Prosjektområdet som er innenfor omrisset på kartet over begynner i vest der Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanen passerer under St.Halvardsgate. I øst går det fram til der Gjøvikbanen forsvinner innunder kolonihagen mellom Vålerenga og Etterstad, Gardermobanen forsvinner inn i Romeriksporten og Hovedbanen fortsetter mot Bryn stasjon parallelt med Arnljot Gellinesvei.

Det er kanskje lettere å se dette på satelittbildet nedenfor med navn på noen av veiene og enkelte kjente bygninger. Der ser du også tydelig godssporet som kommer opp fra Lodalen og inn i planområdet. Godssporet fortsetter mellom de tre andre banene og Kværnerbyen og videre opp Svartdalen parallelt med Hovedbanen.

Nedenfor ser du to skisser over området: En slik det er i dag, og en slik det er planlagt å bli etter ombyggingen ifølge illustrasjon som fulgte med som vedlegg til reguleringsplanen som bystyret vedtok 24.03.2021.

I tillegg til jernbanesporene som er markert på skissen over området slik det er i dag, ser en tydelig Enebakkveien som krysser området med husene på Hylla, Vålerenga park med Vålerenga kirke og Svartdalsparken. 

Hvorfor prosjektet Brynsbakken?

Prosjektet er ifølge Bane NOR nødvendig for å kunne avvikle økt framtidig jernbanetrafikk mer effektivt. Siden mange er enige i at dette er et godt formål, er ikke protestene først og fremst rettet mot at tiltak er nødvendig, men mot de løsninger som ligger til grunn for Bane NORs foreslåtte reguleringsplan for området.

Dersom Gjøvikbanen ikke behøver å ta av fra Hovedbanen akkurat her, så er det heller ikke behov for å lage et komplisert "planfritt" kryss slik Bane NOR foreslår, og området med bebyggelsen på Hylla, Enebakkveien som ferdselsåre og dagens tverrforbindelser kan bestå. Vi peker på tre slike alternative løsninger som Bane NOR ikke har prioritert, og som er det vi primært ønsker at Bane NOR skal følge. 

Dersom det IKKE blir gjennomslag for å endre premissene for prosjektet, slik at Gjøvikbanen fortsatt skal svinge av til sitt enkeltspor i en skjæring eller tunnell mellom Vålerenga og Etterstad, står dagens bebyggelse og veitrasé i veien ved sporomlegging til "planfritt kryss" ifølge Bane NOR.

Se skissene under for hvordan det er tenkt at de fire sporene ut fra Oslo S som i dag er to smale veier ved siden av hverandre, er tenkt omgjort til en firefeltsvei med to felt i hver kjøreretning. Da passer det dårlig at Gjøvikbanen på vei til Oslo S kommer inn i venstre kjørefelt i den utgående motorveien, de må over til inngående kjøreretning i et planfritt kryss.

Vi mener imidlertid at det er fullt mulig å gjennomføre dette på en måte som gir positive effekter for nærmiljøet, ikke bare mer støy, rasert lokalhistorisk bomiljø og dårligere tverrforbindelser mellom Vålerenga og Kværnerbyen. Hvilke muligheter vi får ved å bygge et lokk over sporområdet har vi en del visjoner og tanker om, men hva som er realiserbart vet vi ikke før Bane NOR har utredet en lokk-løsning.

Planprosessen

Slike store prosjekter følger et bestemt løp for å kunne bli gjennomført. Det begynner med et oppdrag som Bane NOR i dette tilfellet har fått, og skal ende opp med en reguleringsplan som må godkjennes av kommunen. Det er altså ikke bydelen hvor prosjektet ligger som har fullmakt til å godkjenne eller avvise forslaget til reguleringsplan, men kommunen. I noen tilfeller kan staten gripe inn og fastsette en statlig reguleringsplan hvis ikke de er enige i kommunens vedtak 

Planprogram

Først utarbeides et planprogram, d.v.s. en oversikt over hva som må klargjøres før en kan lage en reguleringsplan. Hvem eier tomtegrunnen, er noe regulert til annet formål i tidligere reguleringsplaner, hvem blir berørt og må involveres i høringer, vil tiltaket ha konsekvenser for miljø, trafikksikkerhet, barn og unge, osv. Bane NOR utarbeidet et forslag til planprogram som lå ute til offentlig ettersyn i tidsrommet 20.06.2018 til 18.09.2018.

Både bydelsutvalget i Gamle Oslo, mange av velforeningene og borettslagene i området, beboere på Hylla og mange privatpersoner ga allerede da innspill om at en lokk-løsning måtte utredes og at husene på Hylla måtte bevares. Bane NOR endret noe på planprogrammet som en følge av innspillene, bl.a. medvirkningsplanen og hva som skulle utredes videre, men framholdt at de ikke ville utrede en lokk-løsning. Så ble planprogrammet vedtatt av Plan- og bygningsetaten i Oslo kommune 16.04.2019.

Konsekvensutredning

Deretter følger en rekke konsekvensutredninger, noe som er obligatorisk i et jernbanetiltak med investeringskostnader på over 750 mill.kr. Det er planprogrammet som fastsetter hvilke konsekvenser som skal utredes, så som støy, kulturminner, bymiljø, geoteknikk, eventuelle konsekvenser for andre virksomheter osv. I Brynsbakken-prosjektet var særlig samordning med Statens vegvesen viktig, siden Vålerengatunnellen går rett under sporene hvor det planlegges ombygging.

Alle temarapportene er tilgjengelige på PBEs nettside for saksinnsyn som vedlegg til første utkast til detaljert reguleringsplan innsendt fra Bane NOR 07.06.2019 (dokumentnummer 60)

Offentlig høring

Etter bearbeiding av planforslaget i PBE ble det lagt ut til offentlig høring  fra 25.11.2019 til 27.01.2020 med en anbefaling fra PBE om å godkjenne dette. Mange utvalg, enkeltpersoner, offentlige instanser og politiske utvalg gjorde seg kjent med planen og har gitt sine merknader (tilsammen 92 uttalelser). Igjen har de fleste lokale interesser bedt om å få en lokk-løsning utredet og ønske om å bevare Hylla som et intakt bomiljø med kulturhistoriske kvaliteter.

Aksjonsgruppa Redd Vålerengaparken mobiliserte til en bred aksjon for å protestere på forslaget om å inkludere deler av parken i prosjektområdet og å bygge en gangbro høyt over sporene med en landingsrampe som ville legge beslag på et stort område i parken. Tiltaket fikk tilslutning fra samtlige politiske partier, slik at det ble klart at reguleringsplanen ikke ville få politisk godkjenning slik den forelå.

Saken ble derfor sendt tilbake til Bane NOR for bearbeiding, med følgende beskjed: "PBE forutsetter at forslagsstiller også tar med seg innspillene mottatt ved både offentlig ettersyn og denne høringen i det videre arbeidet med utformingen av aktivitetsområdene. Vi mener at det er helt avgjørende at bydel og lokale foreninger deltar i dette arbeidet."

Revidert reguleringsplan oversendt PBE

På bakgrunn av endringene og høringsuttalelsene har Bane NOR fått utarbeidet en ny støyrapport 24.08.2020 (dokumentnummer 236 i PBEs saksinnsyn) og et revidert forslag til reguleringsplan utarbeidet 01.09.2020 (dokumentnummer 237, vedlegg 10 i PBEs saksinnsyn) som de har oversendt PBE.

PBE oversendte reguleringssaken til byrådet 11.12.2020, og anbefalte Bane NORs planforslag uten endringer av betydning. Det var imidlertid en rekke feil og mangler i det saksfremlegg til politisk behandling som PBE oversendte byrådsavdelingen. Et brev ble derfor sendt byrådsavdelingen 02.01.2021, brevet er publisert som vedlegg til et innlegg på vår facebookside "Vi har støy nok" og på PBEs "Saksinnsyn", hvor også svar på dette brevet fra PBE 15.01.2021 er tilgjengelig.

I møte med byråd for byutvikling 22.01.2021 ble argumentasjonen fra brevet gjennomgått uten at byråden ser ut til å ha brydd seg noe om disse punktene og sendte saken til politisk behandling i bystyrets møte i mars.

Politisk behandling

Byråd for byutvikling sendte 29.01.2021 varsel til byutviklingsutvalget om at saken hastet, og den ble fremmet til møtet i utvalget 10.03.2021. Dette møtet ble imidlertid utsatt en uke til 17.03, og før det organiserte utvalget en befaring i Brynsbakken og en (digital) høring hvor bl.a. synspunktene fra aksjonsgruppa og mange lokale foreninger, lag og skolerepresentanter ga innspill til politikerne i byutviklingsutvalget. 

I byutviklingsutvalget 17.03 fikk ikke noen av forslagene om å avvise planforslaget flertall, så innstillingen fra byrådet ble videreført fra byutviklingsutvalget til den endelige voteringen over planforslaget i Oslo bystyre 24.03.2021. Her fikk byrådspartiene MDG, Ap og SV støtte fra Frp, V og 2 av 3 representanter fra Rødt, slik at reguleringsplanen ble vedtatt. Forslaget fra H om å avvise reguleringsplanen og be om ny utredning ble forkastet mot stemmene til H, FNB, Chaudry, Sp, KrF og Mobasheri fra Rødt. (mer om vedtaket lenger ned på siden).

Lokalpolitisk behandling

I bydelsutvalget for Gamle Oslo 10.12.2020 ble det forsøkt fremmet en uttalelse til saken, men dette ble avvist og den kom ikke til behandling. Ved neste anledning 11.02.2021 ble det imidlertid gitt klar støtte fra alle de lokale politikerne, også fra byrådspartiene, til aksjonens krav om ikke å godkjenne Bane NORs planforslag, selv om dette ikke hadde noen formell betydning for behandlingen i Oslo bystyre 24.03.2021. 

Som støykartene viser, er det ikke tvil om at støy er et vesentlig problem for store deler av befolkningen i Gamle Oslo. Husk at for Kværnerbyen og Vålerenga som boområde, så er det ikke godt nok å avgrense støyavbøtende tiltak til akkurat det som lovverket pålegger tiltakshaver å sørge for. Her må du også ta med i betraktningen at det er høy luftforurensning i området – når luftkvalitetsmålinger har vist helsefarlige nivåer på Bryn, Alna og Manglerud, så er det mest sannsynlig enda dårligere verdier i Kværnerbyen og Lodalen som ligger lavere og mer utsatt til enn disse tre målestedene.

I tillegg har området vært sterkt preget av anleggsarbeid med byggestøy, -trafikk og sperringer i en årrekke, både bygging av boliger og kontorer, og i tillegg til jernbaneprosjektet i Brynsbakken er det varslet anlegg både på Jøtultomta i Enebakkveien og prosjektert nybygg i Turbinveien ved innkjøring til Kværnerbyen. Jeg håper PBE innser at vi ikke kan leve i et anleggsområde i evighet uten å få noe positivt igjen hvis vi skal ha et godt bomiljø her. 

Skal noen tiltak gjennomføres, må det være en klar forutsetning at det blir utført tiltak som garantert gir bedring, ikke slike ulne uttalelser om støyavbøtende tiltak som er presentert av Bane NOR i støyrapportene. Hvis Bane NOR får medhold i å bygge ut området uten bruk av lokk, må i det minste støyavbøtende tiltak for alle boenheter som uansett kommer i området med krav på tiltak, få dette utført FØR anleggsarbeidet starter, slik at det har effekt også i denne perioden selv om det er andre støykilder og støytyper under anlegg enn i den seinere driftsfasen.

Det er ingen andre tiltak som har like god effekt som det å lukke støykilden inne, dvs å bygge et lokk over sporområdet. Selv om det fortsatt vil oppstå vibrasjoner som følge av togtrafikken, vil støyoverføringen i lyd bli en helt annen med en lokk-løsning.

Bydel Gamle Oslo er utvilsomt et støyutsatt område, og det er vanskelig å se hvordan byrådet kan anbefale en reguleringssak hvor det ikke engang er utredet en løsning med avbøtende tiltak ved støykilden, slik en lokk-løsning vil være i Brynsbakken.

Bane NOR gir inntrykk av at det skal komme lavere støy fra godstog på sikt uten å fortelle at det søkes unntak fra EØS-kravet om innføring av komposittbremser på de mest trafikkerte godsstrekningene fram til 2032. Og i temarapport støy henvises det til EØS-forordningen om dette som om den gir endringer, selv om det på annet hold henvises til at Norge søker unntak fram til 2032.

Oppropet fra aksjonsgruppa:

Vedtak Oslo bystyre 24.03.2021

For å få en full oversikt over hva vedtaket i Oslo bystyre går ut på, må du laste ned og lese gjennom et 62 siders dokument som ligger på PBE Saksinnsyn, dokumentnummer 319 "Detaljregulering egengodkjent av bystyret 24032021" - nr. 2: "Protokoll fra bystyrets behandling". Under det samme dokumentnummer 319 ligger også nr. 4 "Vedtatte reguleringsbestemmelser Brynsbakken" med de endringene som bystyret med skiftende flertall vedtok under behandlingen.

Under PBE Saksinnsyn dokumentnummer 250 "Planforslag til politisk behandling", finner du som vedlegg 35 det forslaget til reguleringsplan som Bane NOR har utarbeidet og som PBE har anbefalt - "Saksfremstilling til politisk behandling". Under dette dokumentnummeret finner du også alle kart og bakgrunnsdokumenter som foreligger i saken.

Byrådet har vist til at det er noen vanskelige avveininger i saken, men konklusjonen var at de anbefalte planforslaget etter massivt press fra Bane NOR om at det haster med et vedtak i saken seinest i mars 2021. Hvis ikke vil det bli en forsinkelse av andre prosjekter slik at en planlagt utvidelse av jernbanekapasiteten i ruteplan 2027 kan bli utsatt til 2031 om en ny planprosess med andre utredninger blir vedtatt. 

Som nevnt under avsnittet "Prosessen" ovenfor, har vi funnet 27 feil og mangler i denne saksfremstillingen fra Bane NOR, og sendte 02.01.2021 et brev til byrådsavdelingen med krav om at dette må rettes opp (dokumentnr. 258). Svar ble gitt av PBE på vegne av byrådsavdelingen i brev 15.01.2021 (dokumennr. 259), men bortsett fra å rette opp  enkelte formateringsfeil i "Saksfremstilling til politisk behandling" i en oppdatert versjon som dokumentnr. 260, ble ikke øvrige innvendinger tatt til følge.

Kort fortalt innebærer reguleringsplanen at det ikke er åpnet for å utrede en lokk-løsning, og det er ingen god løsning for å ivareta bomiljøet på Hylla samlet, idet de foreslår å rive det meste, og sette opp fire eller fem av husene uten at noen får bo der. Støyproblemer for hele nabolaget og spesielt for Vålerenga skole er ikke ivaretatt uten en lokk-løsning.

De har ikke noen løsning for direkte gjennomgang fra Jernbanetrappa, men vil opprettholde den og bruke den som en portal inn til det "grønne aktivitetsområdet". Snarveien kalt Tranga opprettholdes i den reviderte løsningen. Det er planlagt en gang-/sykkelvei omtrent slik Enebakkveien går i dag, men denne stenges for biltrafikk slik at all trafikk til Arnljot Gellines vei nå må gå via Enebakkveien forbi Kværnerdalen barnehage og nye Kværnertoppen borettslag opp til Konowsgate.

Det framstilles som positivt at lokalbefolkningen nå får noen "grønne aktivitetsområder" klemt inn mellom sporene, mens de fleste rundt i området er opptatt av å bevare fred, ro og grønne omgivelser i de parkene vi allerede har: Vålerengaparken og Svartdalsparken.

Til alt overmål klarer Asplan Viak på vegne av Bane NOR i en e-post til PBE 12.10.2020 å beskrive deler av dette området mellom sporene slik: "I planforslaget er det er tenkt et større fellesareal for litt røffere lek/opphold/»henging» for litt større barn/ungdommer."

De har heller ikke høye tanker om den sosiale kontrollen i området, og sier om en alternativ plassering av de fire verneverdige husene nederst ved dagens jernbanebro over Enebakkveien på Kværnersiden: "På grunn av støyforhold kan ikke husene brukes til bolig, så husene må benyttes til allmennyttige formål. Selv om det har kommet mange innspill /ønsker om aktiviteter som husene kan brukes, tror ikke at det vil være mulig å fylle disse husene med aktivitet. Det er derfor stor risiko for at de vil bli stående tomme, og dermed være utsatt for hærverk. Fire verneverdige hus plassert her, vil derfor bidra til at et område som ellers vil være ganske åpent og fylt med aktivitet, får mange mørke kroker. Bane NOR vil ikke ta på seg ansvaret for det. Fire verneverdige bygg plassert øverst i bakken vil ligge ganske høyt og langs en trafikkert trase, det er derfor bedre muligheter for å få aktivitet i disse."

Det er ikke noen løsning for sykkelvei fra Bryn langs Alnaelva på Etterstadsiden forbi sporområdet (går nå gjennom skolegården på Vålerenga skole) og videre til Schweigaardsgate og St.Halvardsgate mot sentrum, ingen lokalstasjon for toget. Ingen nye positive tiltak for lokalbefolkningen som kunne ha bidratt til å "selge det inn".

Bane NORs forklaring på at de ikke ønsker et lokk over sporområdene:

"Helt fra oppstart av planarbeidet har det kommet forslag fra berørte og andre om at Bane NOR må vurdere løsninger med lokk over sporområdene i Brynsbakken. Disse innspillene har stort sett dreid seg om en løsning med betonglokk over alle tre sporene (Hovedbanen, Gjøvikbanen og Gardermobanen) på en kortere strekning i Brynsbakken.

Vurderingene av lokk over sporområdet er beskrevet i dokumentet «Oppsummering av bemerkninger etter offentlig ettersyn av planprogram» (IUP-00-01154), datert 07.12.2018. Der framgår at ett lokk over hele sporområdet vil måtte ha en bredde på 100 – 125 meter, og noen hundre meters lengde. Jernbane har strenge krav til stigning og blant annet fordi E6 Vålerengtunnelen går under sporene kan ikke disse senkes lavere forbi Brynsbakken enn det de gjør i dag.

Bane NOR mener fortsatt at en slik løsning ikke er aktuell fordi et lokk over hele sporområdet vil føre til:

• Et betydelig inngrep i sidearealene, Enebakkveien og bebyggelsen mellom dagens jernbanespor.

• økt barriereeffekt av jernbanesporene.

• at det blir vanskelig å få til gang- og sykkelløsning mellom Kværnerbyen og Vålerenga.

• At det blir et svært synlig inngrep, spesielt fra sør, i en lengde på noen hundre meter med en 20-25 meter betongvegg (høyere enn bebyggelsen i Kværnerbyen)"

Disse innvendingene er tilbakevist i høringsuttalelsene som lite relevante argumenter mot å gjennomføre en utredning av en lokk-løsning. Det er først da vi får mulighet til å se hva det er teknisk og teoretisk mulig å få til med en slik løsning.

I det brevet som ble sendt byrådsavdeling for byutvikling 02.01.2021 er det gitt en fyldig rekke med motargumenter til Bane NORs framstilling, samt en rekke momenter som belyser hvilke fordeler et lokk kan gi i prosjektet. Brevet kan du i tillegg til under PBEs Saksinnsyn se i sin helhet som vedlegg til innlegg på vår facebookside "Vi har støy nok - bygg lokk".

Interessant nok har Sporveien lagt ut en kunngjøring om oppstart av detaljregulering og offentlig ettersyn av planprogram for sin eiendom på Helsfyr i Etterstadsletta 48, hvor de planlegger å bygge lokk over driftsområdet samtidig som området utvikles med bolig og næring.

Klage på vedtaket!

Vedtaket fra bystyret 24.03 er kunngjort av PBE. Klagefristen på vedtaket utløp 24.05.2021, og ifølge Saksinnsyn hos plan- og bygningsetaten (PBE) var det da registrert 83 klager, men trekk fra 6 som er doble, så blir det 77 separate klager.

Av disse 77 kom 63 fra privatpersoner, og 14 fra forskjellige lag og foreninger som representerer opp mot 10.000 innbyggere. Av de 77 klagene var 44 skrevet på den anbefalte "malen" som aksjonsgruppa la ut, mens 33 var individuelt skrevne klager. Så godt som alle klagene viser til saksbehandlingsfeil, slik som hovedbudskapet også var i klagen som juristene i Wikborg Rein skrev på vegne av Vålerenga vel og aksjonsgruppa med alle tilsluttede lag og foreninger.

Hva skjer nå? PBE går gjennom alle klagene, og gjør en vurdering som sikkert vil inneholde en del om de juridiske spørsmålene rundt lovligheten av vedtaket. Det kan ta tid. Hvis PBE mot folkeviljen og de tydelige signalene fra politikerne i bystyret om at saksbehandlingen i Brynsbakken-prosjektet var svært kritikkverdig, mener at klagene ikke gir grunnlag for å omgjøre vedtaket om reguleringsplan for Brynsbakken, så vil de oversende sin vurdering sammen med klagene til Statsforvalteren (tidligere fylkesmannen) til avgjørelse. PBE vil imidlertid før det ta stilling til om klagene skal gis oppsettende virkning (altså at Bane NOR må vente med å sette i gang arbeid som reguleringsplanen gir dem lov til), ifølge saksbehandler hos PBE tar de sikte på å ha avgjort dette siste spørsmålet "før sommerferien".

Dette kan bli en interessant sak, og vi i aksjonsgruppa har i hvert fall ikke gitt opp håpet om å få omgjort bystyrets vedtak av 24. mars. Det er imidlertid litt av en "Kafka-prosess", for som kjent er hele grunnlaget for at det har blitt så mye bråk i ettertid at Bane NOR fikk godkjent et planprogram i 2019 av PBE hvor de mente at utredning av lokk-løsninger var urealistisk. Så viser det seg når politikerne skal behandle saken i bystyret at samtlige politiske partier allikevel mener at lokk-løsninger burde vært utredet, og i tillegg har Bane NOR selv underveis ment at noe lokk er realistisk og har lagt inn en kortere strekning med lokk over. Men bystyret får ikke klagene til behandling sjøl, dette er delegert til PBE - altså den samme etaten som er årsaken til at politikerne og befolkningen er ført bak lyset av Bane NORs feilaktige og misvisende vurdering av lokk-løsning som urealistisk. Bukken og havresekken der altså, eller inhabilitet som det vel må kalles innen jussen, og politisk helt på trynet som jeg ville sagt det.

På aksjonsgruppas facebookside vil det i dagene framover bli lagt ut noen flere smakebiter fra det feilaktige materialet politikerne har blitt presentert for av Bane NOR og PBE i denne saken, og som tydeliggjør at saken feilaktig ble behandlet av bystyret uten å være tilstrekkelig utredet og opplyst. Aksjonsgruppa har hele tiden ment at det er gjort grove saksbehandlingsfeil underveis i denne prosessen, og på bakgrunn av den enorme klagestormen på vedtaket, har vi håp om å få medhold.

Aksjonsgruppa etablerte tidlig facebook-gruppa kalt "Vi har støy nok" hvor du kan se hvem som er med og hvordan saken kontinuerlig følges opp videre, følg med. Klagen fra WR på vegne av Vålerenga vel er lastet opp som en fil under denne gruppa, forøvrig ligger samtlige klager tilgjengelig under Saksinnsyn hos PBE. Klikk her eller skriv inn denne adressen i din nettleser for å se "Vi har støy nok": https://www.facebook.com/groups/712578663013667 

På Opprop.net samlet vi underskrifter fra privatpersoner til å støtte vårt initiativ, Underskrifter herfra ble overlevert leder av byutviklingsutvalget under befaring på Vålerenga og Brynsbakken i februar, pr. 23.03.2021 var det 1.351 signaturer:  https://www.opprop.net/banenor_ma_trede_mer_enn_dagens_planforslag_i_brynsbakken Saken ble behandlet som et beboerinitiativ i bystyret 24.03 sammen med selve reguleringssaken for Bane NORs planforslag, og ble i likhet med vårt forslag om å avvise Bane NORs reguleringsplan, nedstemt av bystyreflertallet.

Vi har tidligere fått tilbakemelding fra alle de 10 borettslagene i Kværnerbyen (Kværnerlia, Pelton, Dreieskiva, Turbinen, Kværnerbakken, Kværnerdammen, Kværnertoppen, Møllehjulet, Francis og Kværnerbyen terrasse), Vålerenga historielag, Kværner vel og flere av beboerne på Hylla om at de stiller seg bak oppropet vi som initiativtagere har sendt ut, og seinere sluttet også Vålerenga vel seg til aksjonsgruppas krav. Blant de 77 klagene på bystyrevedtaket finner vi i tillegg også Fortidsminneforeningen Oslo og Akershus avd., Gamlebyen beboerforening, Opplandsgata og Smålensgata borettslag, borettslaget Munkegata 11, Enebakkveien 37, FAU v/Vålerenga skole. 

De siste par månedene før bystyrebehandlingen har aksjonsgruppa bidratt med mange leser-/debattinnlegg, men vi har også fått innpass med en rekke artikler i Aftenposten, NRK, Vårt Oslo, Avisa Oslo, Dagsavisen med flere. For et siste forsøk på å få byrådspartiene til å snu, fikk vi inn en artikkel i Vårt Oslo 23.03 med en oppramsing av alle de argumentene de som stemmer for Bane NORs planforslag ignorerer. Artikkelen er gjengitt i en egen post her under Oppdateringer fortløpende, ellers kan du lese den i Vårt Oslo ved å klikke her.  

Oppdatering 01.03.2022

Edit 30.04.2022: Statsforvalterens vedtak kom 24.03.2022 og ga klagerne medhold og opphevet bystyrevedtaket av 24.03.2021.

Ny edit 23.02.2023: Mer om seinere utvikling i Brynsbakken-saken og oppfølging fra aksjonsgruppas side, kan du lese om på Brynsbakken startside. Hvis du etter dette vil lese litt mer om lokalmiljøet i bydel Gamle Oslo, klikk her: Lokalmiljøbygging 

Universets utfordring eller universell utforming?

I en serie om mange av de saksbehandlingsfeil, faktafeil og andre uhyrligheter som lå til grunn for Oslo bystyres vedtak 24.03.2021 om å godkjenne Bane NORs reguleringsplan for jernbanearbeider i Brynsbakken, var dette en om manglende oppfyllelse av krav til universell utforming av skolevei:

Illustrasjon med tegnforklaring

I 4. episode av historiene om uhyrlighetetene til plan- og bygningsetaten (PBE) og Bane NOR i Brynsbakken, kunne jeg sagt noe så provoserende som at det er "Redd Vålerengaparken" sin skyld at ikke skoleveien for barn fra Kværnerbyen og Ekebergskrenten til Vålerenga og Jordal skoler følger normen for universell utforming. Men det er ikke helt sant, selv om det er på grunn av det store engasjementet fra folk og samtlige partier i Oslo bystyre bak kravet til "Redd Vålerengaparken" om ikke å beslaglegge arealer i Vålerengaparken og skoleområdet med erstatningstomter for Hylla-hus og landingsrampe for en himmelhøy gangbro over jernbanesporene, at Bane NOR kom opp med en plan for ny og brattere Enebakkvei gjennom prosjektområdet. 

Forvirret? Det ble nok Bane NOR også når de så hvor kraftig reaksjonen på deres første planforslag var, og at det var full politisk oppslutningen om at det ikke var snakk om at skolebarna skulle få lengre skolevei selv om den planlagte gangbroa rett inn i skolegården måtte droppes. Når det så på beboermøter og fra skolens side ble påpekt at Jernbanetrappa (1) ikke lenger kunne brukes som en snarvei, ble det vanskelig å unngå lengre skolevei. De barna som hadde brukt Jernbanetrappa fra Kværnerbysiden, måtte nå gå en del ekstra meter bort til jernbanebroa over Enebakkveien (2), og så opp igjen den nye Enebakkveien som skulle gå gjennom området.

Jernbanetrappa

Løsningen på dette problemet fra Bane NORs side var å flytte broa der Enebakkveien går over Hovedbanen i dag (3) 40 meter nærmere skolen, slik at det blir en ny bro omtrent rett fram fra Opplandgata. Da forkortes skoleveien her omtrent så mye som den forlenges på Kværnerbysiden. Forklaringen som ble gitt på at det var behov for å flytte denne broa, er at plasseringen da er mer i samsvar med den tidligere/historiske broplasseringen for Enebakkveien over Hovedbanen. Det virker unektelig litt søkt når planforslaget ellers innebærer at den historiske plasseringen av hele Enebakkveien gjennom området og de verneverdige husene på Hylla ikke blir ivaretatt. 

Det høres jo ut som en besnærlig løsning som ivaretar kravet fra skolen og lokalbefolkningen. Men så er det dette med universets utfordringer, for det tragiske her er at en samtidig får en litt større høydeforskjell, idet ny bro (4) ligger høyere i terrenget enn den gamle (3). I tillegg er strekningen som skal forseres fra Kværnerdalen opp til Vålerengaparken kortere til den nye broa enn den gamle, slik at bakken blir brattere. Og i prosjektorganisasjonen regnet de fort ut at stigningen på den nye skoleveien gjennom området (6,6 %) ikke overholder normen for maksimal stigning for universell utforming (5 %). De som synes det ikke er noe problem å trille en barnevogn eller rullestol opp Enebakkveien i dag (se bildet), må huske på at den nye blir en god del brattere, og fortsatt en ganske lang strekning. 

I stedet for å gå tilbake til tegnebordet for å finne en løsning som tilfredsstiller normen, søkte Bane NOR dispensasjon fra bymiljøetaten og fikk det innvilget FØR det endelige planforslaget ble fremmet for politisk behandling. Merkelig nok uten at saken ble lagt fram for "Rådet for personer med nedsatt funksjonsevne" i bydel Gamle Oslo. Dette er et råd som skal behandle "saker som er særlig viktige for personer med nedsatt funksjonsevne, som tilgjengelighet og universell utforming, tjenester for personer med nedsatt funksjonsevne og arbeid mot diskriminering på grunn av nedsatt funksjonsevne." Nok en saksbehandlingsfeil som bystyret ikke brydde seg om da de fattet vedtaket sitt 24.03.2021.

Er nå det å ikke oppfylle kravet til universell utforming noe å bry seg om? Javisst, er det noe vi har hørt snakk om i lang tid, så er det at det skal bli slutt på å skape hindringer for forflytningshemmede, og når noe bygges nytt, skal vi i hvert fall sørge for at kravene oppfylles. Bare for å understreke hvor lite Bane NOR og PBE har brydd seg om å ta hensyn til innspill fra befolkning og relevante fagetater, siteres her fra et innspill fra bymiljøtetaten til PBE 09.10.2017:

"Det blir krevende i dette prosjektet å få til gode gangforbindelser på tvers på grunn av de eksisterende høydeforskjell, jernbane og andre barrierer, men det er veldig viktig at Vålerenga skole kobles og knyttes sammen med Kværnerbyen/boligblokker langs Arnljot Gellines vei (hvor det bor mange elever) på en mest mulig forståelig, trygg og trafikksikker måte. Det blir viktig at man i det videre arbeidet legger vekt på at gangforbindelser/turveier blir bedre tilgjengelige, forutsigbare og oppleves som trygge. Bedre, tryggere og universell utformede skoleveier mot Vålerenga enn det finnes i dag må utredes i saken. ..

Jernbanen oppleves i dag som en "ubehagelig" barriere for gående i området. Det påvirker særlig forflytningshemmede og derfor er fremtidig oppgradering av planområdet i forhold til universell utforming veldig ønskelig i denne saken. .."

Så kom ikke her og si at ikke Bane NOR ble gjort oppmerksomme på hva det ble forventet at prosjektet skulle oppfylle i forkant. Jeg lurer bare på om det er samme saksbehandler i bymiljøetaten som skrev dette innspillet i 2017, som den som ga dispensasjon fra kravet til universell utforming i 2019?

Og som alle skjønner, vi som har klaget på bystyrevedtaket hvor ikke en eneste av representantene spurte om alle muligheter for å overholde normen for universell utforming er oppfylt, er sikre på at det er fullt mulig å finne en løsning hvis bare Bane NOR ikke på død og liv ville ha kjeft for å lage skoleveien lengre. Man kunne ha beholdt broa over Hovedbanen der den er i dag (3), laget ramper eller heis opp fra Kværnerdalen for å utjevne høydeforskjell, funnet løsning for å komme videre fra Jernbanetrappa over/under de nye overgangssporene uten å måtte gå helt ned til broa over Enebakkveien (2) igjen, eller kanskje andre løsninger som ikke er utredet.