Nr. 3 - 2023 Transportmedisin - tut og kjør
Jeg prøver meg med nye betraktninger fra den arbeidsmedisinske sidelinja etter et langt liv innen transportmedisin. Jeg snakker ikke om transport av syke/pasienter eller om hjertestartere for å gjenopplive passasjerer på diverse tranportmidler, men om arbeidsmedisinske utfordringer i transportbransjen. Min praktiske erfaring skriver seg fra deltidsarbeid som konduktør og trikkefører i studietiden på slutten av 1970-tallet, etterfulgt av ti år som bedriftslege i Oslo Sporveier, til avslutning av yrkeslivet som fagsjef for arbeidsmiljø og helse i NSB 2003-2018.
Jeg har lest gjennom tidligere artikler jeg har skrevet i Ramazzini; nr. 3/2006 «Transportbransjens helse» og nr. 4/2014 «Trafikksikkerhetsfarlige helsekontroller». Begge artiklene kunne like gjerne vært skrevet i dag, med de samme betraktninger om forskjellen mellom gruppe- og individbaserte risikovurderinger og anbefalinger om å ha større oppmerksomhet på de vanskelig målbare faktorene enn somatiske helseundersøkelser når ansattes egnethet til førertjeneste skal vurderes av arbeidsmedisineren. Én vesentlig endring har imidlertid tilkommet – transportmidlene som kjører uten fører!
I Norge har vi nok ikke tatt inn over oss hvor mye som har skjedd internasjonalt på feltet med førerløse transportmidler. Vi ler kanskje og rister oppgitt på hodet av et 15 millioners forsøk med førerløse minibusser i gangfart langs havnepromenaden i Oslo, hvor minibussen Oda endte på museum etter halvannet år [1]. Men Ruter, som sto for forsøket i 2019-2020, har ikke gitt seg med det. De har lansert planer om å få 15 selvkjørende biler ut i persontrafikk i Groruddalen i Oslo i løpet av 2023, riktignok med en «sikkerhetssjåfør» ombord og under forutsetning av at de får de nødvendige godkjenninger [2].
Oda på Teknisk museum, Oslo (Foto: Ørn Terje Foss)
Meanwhile, in the U.S.A.
Ifølge en nettartikkel i Time magazine [3] er det i San Fransisco fra august i år to selskaper som har godkjenning til å operere førerløse taxier, såkalte «robotaxis». Det ene selskapet er Cruise, som eies av General Motors, det andre Waymo, en avlegger av Google. Cruise har en flåte på flere hundre førerløse biler, og de kjører i hele byen i vanlig trafikk. Etter en kollisjon med et utrykningskjøretøy (Cruise-bilen hadde kjørt på grønt i et lyskryss da den traff et utrykningskjøretøyet som kom rundt et hjørne i feil kjøreretning mot rødt lys), ble Cruise pålagt å halvere antall biler i drift til 50 på dagtid og 150 på natt, inntil omstendighetene rundt ulykken ble klarlagt.
En annen artikkel fra APNews [4] forteller om flere andre selskaper som har prøvd seg. Ford Motor la ned sin satsing på førerløse biler i 2022 etter et tap på 2,7 milliarder $. Teslaeier Elon Musk lovet i 2019 at han skulle ha en enorm flåte med selvkjørende biler i gang innen utløpet av 2020, men uten at det har skjedd hittil. Mange er irritert på de selvkjørende bilene, ikke fordi de ser ut til å være mer involvert i trafikkulykker enn biler med sjåfør, men fordi de har en lei tendens til å stoppe av uforklarlige grunner mitt i veien noen ganger, og blokkerer annen trafikk. Andre ganger har de kjørt inn i områder hvor brannbiler holdt på med slukningsarbeid og hadde sperret veien med skilt.
Arbeidsmedisinsk betydning
Førerløse biler er altså relativt nytt, men førerløse tog og trikker (bl.a. S-banen i København og Docklands Light Railway i London) har vært i drift i mange år. For arbeidstakere i transportsektoren har presset på arbeidsvilkår med effektiviserings- og lønnsomhetskrav blitt stadig større de siste tiårene. Mange sjåfører med fast ansettelse og levelige lønninger har blitt utkonkurrert av de appbaserte tjenestene hvor føreren er sin egen arbeidsgiver og må være tilgjengelig store deler av døgnet uten å ha fast inntekt. Men nå er altså mange også i ferd med å miste jobben.
Målet til Cruise og Waymo er klart, de skal konkurrere ut Uber, Lyft og vanlige taxiselskaper med sjåførstyrte biler. Deres mål er å tjene penger på at den førerløse bilen er tryggere og billigere å drive enn bil med menneskelig sjåfør. Selv om dette kunne gitt passasjerer billigere reiser, mener direktøren for Cruise at kunder er villige til å betale det samme eller mer i robotaxier enn i en taxi kjørt av en fremmed person. Ikke er det en voldelig eller uforskammet person, ikke er det tvil om sjåføren er ruspåvirket, ikke behøver kvinner være engstelige for seksuelle overgrep og ikke manipulerer de taksameteret.
For arbeidsmedisineren dukker altså nye problemstillinger opp. Man trenger vel ikke en lege til å godkjenne sjåføren av et kjøretøy uten sjåfør? Desto mer trenger man kompetanse om hvordan arbeidsmiljøarbeid og HMS kan bli ivaretatt under omstilling og nedbemanning. På den annen side, muligheten for å tilby førere som har pådratt seg en eller annen sykdom som diskvalifiserer til helseattest for førertjeneste en jobb som «sikkerhetssjåfør», øker drastisk.
For mange passasjerer/publikum er vissheten om at det er et ordentlig menneske til stede eller ombord, noe de setter stor pris på. For oss som driver med risikovurderinger, er det allerede tydelig at sikkerheten blir bedre når de nye høyteknologiske styringssysteme overtar kontrollen fra uforutsigbare og irrasjonelle mennesker med trang til feilvurderinger og muligheter for plutselige bevissthetstap. Når selvkjørende biler, tog og andre førerløse kjøretøyer er utstyrt med «sikkerhetssjåfør», er den største risikoen for ulykker at mennesket griper inn i en akuttsituasjon og overstyrer sikkerhetssystemene kjøretøyet er utstyrt med.
Men hvis den førerløse bilen blir stående uten spesiell grunn midt i trafikken slik de har erfart en del ganger i San Fransisco, vil det unektelig være en fordel å ha et om bord-menneske som kan ta ansvar og flytte bilen unna manuelt umiddelbart. Hvilke helsekrav som skal stilles til en slik tut og kjør-sjåfør, kan sikkert diskuteres. Jeg tenker imidlertid at det uansett er langt fra San Fransisco til Oslo og Hattfjelldal. Og selv om utviklingen med selvkjørende kjøretøyer går raskt, så vil det fortsatt i mange år, og kanskje flere tiår framover, være behov for å vurdere ansattes egnethet for sikkerhetstjeneste i transportbransjen.
Skjermdump fra hjemmesiden til Cruise
Rådene som ble gitt i artikkelen i Ramazzini nr. 3/2006 med tiltak som er mer treffsikre enn de fleste somatiske helseundersøkelser når arbeidsmedisineren skal vurdere egnethet, er like gyldige nå som før førerløse biler ble oppfunnet. Jeg avlutter derfor med å kopiere dem hit:
- Bruk av simulator til å teste evnen til å takle stress og handle adekvat i avvikssituasjoner
- Bruk av psykologiske tester for å screene for risikoadferd og måle kognitive funksjoner
- Bruk av validerte spørreskjemaer som CAGE og AUDIT for å vurdere risiko for trafikkfarlig rusmiddelmisbruk i stedet for å spørre om hvor mye den enkelte drikker
- Blod- og/eller urinanalyse på narkotiske stoffer og A- og B-preparater ved førstegangsgodkjenning i stedet for å basere seg utelukkende på hva personen oppgir av bruk
- Grundigere medikamentanalyse med fokus på å utelukke helt bruk av hver enkelt medikamentgruppe som sovemedisin, beroligende, sterke smertestillende og ikke-reseptbelagte medikamenter, og ikke bare få med faste medikamenter
- Test for bruk av anabole steroider hos de som virker ”helsestudiofriske”
- En grundig anamnese for å avdekke søvnvansker og problemer med skiftarbeid, som de fleste i transportbransjen må regne med å bli eksponert for
- En grundig anamnese for å avdekke tidligere verifiserte diagnoser innen psykiatri og eventuell suicidal eller impulsstyrt adferd, og om det foreligger dokumentert oppfølging med positiv effekt.
- Anamnese og oppfølging av tidligere trafikkadferd og andre handlinger som kan ha betydning for denne; Tidligere uhell, dom for promillekjøring eller uprovosert vold, mange korttidsansettelser, oppsigelser/konflikter og lignende
- Oppfølging i en prøveperiode med risikoanalyse av alle avvikssituasjoner; uhell, nestenulykker/bråstopper, passering av rødt lys/stoppsignaler, brudd på sikkerhetsforskrifter, unormale forsinkelser, forsovelser, passasjerklager og lignende.
Signert: Ørn
Referanser:
1. Aftenposten nettartikkel 09.01.2022:
2. Aftenposten nettartikkel 01.01.2023:
3. Artikkel i Time Magazine 19.08.2023:
4. APNews 05.04.2023: https://apnews.com/article/driverless-cars-robotaxis-waymo-cruise-tesla-684556379bb57425c8fdf35268e8046d
Navigering - trykk på en knapp:
Til oversikt for hvert av de øvrige temaene i hovedmenyen: